Tram op het Goederenspoor
Home
Links
Contact
Maastricht
Hasselt
Tram op het Goederenspoor
concept3-ndr001003.jpg concept3-ndr001002.jpg
Pamflet Maastricht
Inhoudsopgave
Reacties
Ter inzage ligt momenteel de 'Notitie Reikwijdte en Detailniveau Tram Vlaanderen-Maastricht’ voor zowel Nederland als Vlaanderen. De notitie wordt
DIGITAAL
beschikbaar gesteld. De notitie is slechts een beschrijving van wat in de eigenlijk MER beschreven en beoordeeld zal worden. Het opstellen van de eigenlijke MER moet nog gebeuren. Het doel van de MilieuEffectRapportage is onder meer het inventariseren van de gevolgen voor het milieu van het voorgenomen project en de alternatieven.
Ingezetenen uit NL en ook uit B (Vlaanderen obv. VLANED) kunnen hun mening over de notitie via een zienswijze indienen.
In B heeft De Lijn ivm.Spartacus1 in 2007 een MER opgesteld. Deze MER heeft betrekking op een tracé dat Lijn 20 volgt.
Nu men afwijkt van dit tracé is in B een nieuwe MER nodig.
Ivm. de grensoverschrijdende effecten zullen mensen in de NL grensstreek ook in (moeten) kunnen spreken.
Algemeen
Inzet van grondstoffen en van energie hebben ook duidelijke implicaties voor het milieu. Deze komen onder meer tot uitdrukking in de stijging van het CO2-gehalte in de atmosfeer. Bij het aanbieden van faciliteiten voor mobiliteit, is het logisch schaalnivo's te onderscheiden. Algemeen nut en effectiviteit nemen af als faciliteiten op een lager nivo niet coherent zijn met een hoger nivo. Zo is een goede verbinding tussen twee steden, zoals Hasselt en Maastricht van een ander nivo en voorafgaand aan verbinding tussen de tussenliggende dorpen.
Het aanleggen van nieuwe spoorlijnen voor een locale tram, terwijl er nog geen goede interlocale verbinding is en reeds bestaande treinsporen, spoorbruggen of spoorbeddingen voor een dergelijke verbinding beschikbaar zijn, is een vermijdbare aanslag op het milieu en zal dus met alternatieven in de MER gerapporteerd moeten worden. Het aanleggen van nieuwe infrastructuur kan natuurlijk niet zonder breek- en bouwwerk. Breekwerk brengt – met name in de stedelijke omgeving – verlies aan grondstoffen en energie met zich mee. Het is belangrijk dit af te wegen tegen het gebruik van de beschikbare sporen in de stad Maastricht. Het gebruik van deze beschikbare sporen zou een evidente milieuwinst betekenen, te meer omdat ook gebruik gemaakt kan worden van bestaande stationsfaciliteiten.
Tracé
Dat een tramtracé dat duidelijk afwijkt van de bestaande (deels in onbruik zijnde) spoorbeddingen aanzienlijke implicaties voor het milieu heeft in vergelijking met het reactiveren van bestaand spoor of spoorbeddingen is evident. Nieuwe tracés betreffen route door de stad Hasselt, de route tussen de noord-oostrand van Hasselt via het universitair centrum Diepenbeek naar spoorlijn 34 (het universitair centrum ligt 500 m verwijderd van spoorlijn 34), een extra spoor langs lijn 34 tussen Diepenbeek en Bilzen (Beverst Y, met relatief weinig implicaties), tussen Bilzen en Lanaken (zover dat afwijkt van het tracé van Lijn 20) en de route door de stad Maastricht. Deze stadsstraten – met name de Boschstraat-Noord – zijn hierop niet bemeten. Een van de doelstellingen van het project was het verbinden van de universitaire centra in Maastricht en Hasselt. Het alternatief “Spoorbrugvariant” kan hieraan invulling geven itt. de varianten die voor het station stoppen.
Frequenties en leefomgeving
De belasting van de leefomgeving neemt toe met de frequentie van de trammen/ treinen (verstoring).
Om de impact van goederenvervoer op de luchtkwaliteit terug te dringen, streven de overheden naar verschuiving van wegtransport naar spoor en water (modal shift). Het faciliteren van goederenvervoer via het spoor zal dus een duidelijke afweging moeten zijn in dit grensoverschrijdend spoorproject. Dit is voor het NL gedeelte onderzocht door ProRail. Vanwege de verwarring over de resultaten van deze zg. Quickscan (vluchtig onderzoek) zal dit duidelijk in de MER uitgewerkt moeten worden.
Materieel
Het gebruik van trein- of trammaterieel, dat lichter is dan conventioneel materieel, is natuurlijk een pre voor het milieu (tenzij hiermee de grenzen van snel optrekken en en afremmen opgezocht worden). Licht trein- of trammaterieel kan wel rijden over full size treinspoor; (zwaar) goederenvervoer is niet mogelijk op een lichte bedding speciaal voor tramvervoer.
Vrachtverkeer
Het vrachtverkeer in het grensgebied wordt voornamelijk afgewikkeld met vrachtwagens, aangezien een efficiënte volledige goederenspoorverbinding ontbreekt (wel zijn er onlangs miljoenen aan publieksgelden gestoken in de reactivering van de spoorlijn tussen Maastricht en Lanaken; deze verbinding loopt dood richting België). Het gebruik van vrachtauto's betekent een behoorlijke belasting van de luchtkwaliteit. Daarom is de overheid voorstander van vrachtvervoer over het spoor en over het water. Het project Tram Hasselt Maastricht veroorzaakt op zich geen vrachtverkeer. Maar het alternatief van de reactivering van Lijn 20 zou vrachtverkeer over de weg effectief kunnen voorkomen door het alternatief van goederenvervoer via het spoor te faciliteren, wat niet geldt voor de verschillende tramtracés door de binnenstad. Daarom zal deze afweging ook in de MER aan de orde moeten komen. Minder vrachtverkeer over de weg (denk met name aan de Boschstraat-Noord) zal de verkeersveiligheid voor de fietser doen toenemen.
Geluid/ trillinghinder
In bochten zijn hoge geluidsnivo's te verwachten, die op correcte manier in beeld gebracht moeten worden. Trillinghinder zal ook in de MER voldoende gekwantificeerd moeten worden.

Specifiek (hierbij wordt verwezen naar pagina's in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau)
NRD p.12 De alinea over de koersnota* is bezijden de waarheid. In oktober 2008 heeft Goudappel Coffeng de spoorbrugvariant nog gepresenteerd naar de bewoners toe. Vastgelegde besluitvorming omtrent het niet langer in beschouwing nemen van deze in de koersnota gunstig beoordeelde variant is nergens terug te vinden.
In mei 2008 verscheen de ‘Koersnota tram Vlaanderen - Maastricht’ van de gemeente Maastricht. De raadscommissie SMM heeft de koersnota besproken en het college B&W verzocht om de stadsvariant (een
tramverbinding door de binne* “Koersnota tram Vlaanderen - Maastricht
nstad van Maastricht) nader uit te werken en de regiovariant en mengvariant niet langer in beschouwing te nemen.”
NRD p. 14 4e alinea is onjuist. Het binnenstedelijk deel zoals het beschreven wordt is niet 1200 m maar ongeveer 2000 m

NRD p. 16 voetnoot geeft een inzicht in de B politieke verhoudingen
NRD p. 17 2e alinea “Het doel is daarnaast om de Tram Vlaanderen – Maastricht zo te realiseren dat de tram als
vervoersproduct niet alleen vervoerswaarde heeft voor (eu)regionale reizigers door het verbinden van de
OV-knopen Hasselt en Maastricht , maar ook voor de Belgische bezoekers van de binnenstad van
Maastricht (als alternatief voor de auto). Voor deze reizigers dient de binnenstad van Maastricht aan de
westoever van de Maas door de TVM bediend te worden met een halte binnenstad.”
Het is onduidelijk wat het onderscheid is tussen (eu)regionale reizigers en Belgische bezoekers. Ook is het onduidelijk waarom een Belgische (eu)regionale bezoeker niet via de kwalitatief zeer aantrekkelijke Stationsstraat en Wyckerbrugstraat Maastricht zou mogen binnenkomen. Enige vorm van lichaamsbeweging voor de Belgische bezoekers is goed voor hun gezondheid.

NRD p. 17 alinea Functionaliteit, 2e punt. De Fietsersbond heeft aangegeven dat de verkeersfunctie voor het langzaam verkeer en de veiligheid in gevaar komen als de tram/ trein over het geplande tracé komt. Het is daarop niet bemeten. Dit betekent dan dat of onveiligheid toeneemt en/ of het fietsen beperkt zal worden. Geen van beiden zijn gewenste milieu-effecten en komen ook niet overeen met doelstellingen van het project of overig gemeentelijk beleid.
De keuze voor een spoorsysteem is een keuze tegen flexibiliteit. Het is een grote investering die ondanks andere overwegingen in gebruik zal moeten blijven gedurende 10-tallen jaren. Toekomstbestendiger op het vlak van flexibiliteit is het inzetten van electrische bussen. Hierbij valt te denken aan het traject station Boschpoort/ Belvédère naar de Markt. Hiermee kan voorkomen worden dat het fietsen in de Boschstraat-Noord in de verdrukking geraakt. Dit is mede te beoordelen in het licht van stijging van het aantal voertuigen tot 30000 ihkv. de verlegging van de aanlanding van de Noorderbrug.
Functionaliteit, 4e punt. Er zal ook in de toekomst geen vervoersvraag zijn die een verdubbeling van de frequentie nodig maakt. Bovendien is dit in geen van de varianten mogelijk ivm. hinder voor ander verkeer.

Functionaliteit, 4e punt. Er zal ook in de toekomst geen vervoersvraag zijn die een verdubbeling van de frequentie nodig maakt. Bovendien is dit in geen van de varianten mogelijk ivm. hinder voor ander verkeer.

NRD p. 18 alinea Kosten, 1e punt. Het noodzakelijkerwijze opheffen en vervangen van de fietsenstallingen bij het station brengt grote kosten met zich mee die ten laste van dit project zouden moeten komen, evenals de algemene financiële taakstelling die het Rijk oplegt als compensatie voor de BTW-compensatie. Een kosten-batenanalyse die deze factoren niet verdisconteert, gaat mank.

NRD p. 23 alinea Regiotracé: rechtstreekse bediening van de binnenstad is nergens geformuleerd als voorwaarde of doelstelling. Overigens kan de binnenstad vrijwel rechtstreeks bediend worden vanuit station Belvédère/ Bosscherveld en Maastricht -Centraal. Dit kan ten dele met de bestaande en blijvende busdiensten gebeuren en/ of met een flexibel inzetbare nieuwe electrische busdienst.

NRD p. 23 Regiotracé, aanhaalpunt 1 “brugopeningen”:uit de koersnota blijkt – en dit wordt bevestigd door ProRail en I&M (scheepvaart) dat een dienstregeling van 4 passages per uur ook bij hoogwater geen probleem is. Goederenvervoer kan plaatsvinden voor 7 u en na 20 u. Dan is de frequentie van de trein/ tram gereduceerd.
NRD p. 23 Regiotracé, aanhaalpunt 2 “maximaal 2x per uur”: deze beperking geldt ook voor het binnenstadtracé. Een echte beperking is dit niet: gezien het geringe reizigersaanbod.
NRD p. 23 Stadstracé “doelstellingen”: deze variant voldoet niet aan de doelstelling van de verbinding met Randwyck/ AZM, UM.

De conclusie (p. 23) is gezien het voorgaande vooringenomen en niet voldoende gefundeerd en zal dus in de MER beter onderbouwd moeten worden.

NRD p. 24 3.2.2 Alternatieven voor het stadstracé
Opvallend is dat met de afbeeldingen een niet reëel beeld wordt geschetst aangezien het verleggen van de Noorderbrug niet in de afbeeldingen naar voren komt. Dit schept verwarring

NRD p.25 Vergelijking alternatieven en varianten
De hier genoemde opmerkingen gelden ook voor varianten die niet door de binnenstad gaan. De indirecte effecten zijn afhankelijk van het geschatte aantal reizigers. Dit aantal is in een eerder rapport van Arcadis erg hoog ingeschat. Hier tegenover kan men de wetenschappelijke evaluatie in de Masterthesis van Bormans stellen die tot schattingen komt die minder dan de helft zo hoog zijn. De “nieuwe vervoermarkten”die de tram zou (moeten) aanboren zijn overigens jaren terug ook aangeboord door de (snel)busdienst Maastricht-Hasselt.
Gezien de discrepantie tussen de beoordelingen van het reizigersaanbod zou een flexibel vervoersaanbod voor de hand liggen. Een nieuw aan te leggen tramspoor is dat bij uitstek niet.

NRD p. 25 Alternatief A / voorkeursalternatief. “doelstellingen”: dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling een verbinding te maken met Randwyck, AZM, UM

NRD p. 26 Alternatief C. “doelstellingen”: dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling een verbinding te maken met Randwyck, AZM, UM

NRD p. 28 Halte station Maastricht
De spoorbrug-/ treinvariant maakt gebruik van reeds aanwezig treinspoor en kan gemakkelijk de verbinding met Randwyck, AZM, UM verzorgen. Ook hoeven in dit geval niet alle recente investeringen rond het station en het het hele stationsplein te worden afgeschreven. Vanuit financieel oogpunt en vanuit milieu-effecten is dit een grote winst. Daarnaast zijn de milieu-effecten van het vervallen van de fietsenstalling voor het station ook enorm, aangezien trein en fiets elkaar in de mobiliteitsketen aanvullen en nodig hebben. Dit is te meer een overweging omdat een alternatieve fietsenstalling niet is opgenomen in het budget, maw. de begroting doet overschrijden.

NRD p.28 Afbeelding 9
Het is een overduidelijk teken van geestelijke armoe en een poging tot manipulatie als in een beslisrapportage tov. de huidige situatie de toekomstige situatie wordt “opgeleukt” met blauwe lucht, digitale meisjes en een (niet kale) boom voor een lelijk recent bouwsel.

NRD p. 33 Geluid “geluidseffecten”: het is een ingenieursburo onwaardig om bij verschuiving en/ of cumulatie van bronnen de kwantitatieve benadering te laten vallen en als kwalitatieve benadering een leuk verhaal op te hangen.

NRD p.33 Trillingen
“Trillingshinder kan ontstaan bij frequente passage van zwaar verkeer op korte afstand van bebouwing. In zijn algemeenheid wordt voor wegverkeer aangehouden dat met een rijsnelheid van 50 km/h of hoger de hindergrens voor trillingen op circa 50 m ligt Bij een
snelheid van 30 km/uur en lager wordt deze grens op 20 m gelegd. Omdat de verwach-ting is dat trams minder trillingen produceren en daardoor ook minder trillingshinder, wordt voor trams een hinderafstand van 20 m aangehouden. In het MER wordt in beeld gebracht hoeveel en welke bestemmingen binnen deze 20 m aanwezig zijn waarop mogelijk trillingshinder kan plaatsvinden. Dit geschiedt middels een kwalitatieve beoordeling.”
Waarom verwacht men minder trillingshinder en tov. wat? Dit verdient onderbouwing.

NRD p. 33 Luchtkwaliteit
Hoewel het gebruik voor goederenvervoer zeer teleurstellend is, heeft het gebruik door de trein/ tram van het met miljoenen publieksgeld gereactiveerde goederenspoor tussen de grens bij Lanaken en Maastricht zeker een effect op de beschikbaarheid van dit spoor voor goederenvervoer. De aanvoer van brandbaar afval naar de geplande verbrandingsinstallatie op Bosscherveld via het spoor zal zeker hinder ondervinden van het personenvervoer. Hierdoor wordt transport dmv. relatief vervuilende vrachtauto's bevorderd.

NRD p. 34 Natuur
Weinig concrete beschrijving. Dit zal in de MER voldoende uitgewerkt moeten worden. Het een op een vervangen van gekapte bomen door nieuwe aanplant is niet voldoende om de milieu-effecten te compenseren.

Schriftelijke zienswijzen kunnen worden gericht aan: gemeenteraad Maastricht, ter attentie van Miranda Pas, postbus 1992, 6201 BZ Maastricht of per e-mail via post@maastricht.nl onder vermelding van tenminste uw naam, adres, postcode, woonplaats, telefoonnummer, handtekening en met als onderwerp 'Zienswijze op Notitie Reikwijdte en Detailniveau milieueffectrapport Tram Vlaanderen - Maastricht'.
e-mail via post@maastricht.nl