Tram op het Goederenspoor
Home
Links
Contact
Maastricht
Hasselt
Tram op het Goederenspoor
minister-schulz-1001004.jpg minister-schulz-1001003.jpg minister-schulz-1001002.jpg minister-schulz-1001001.jpg
Pamflet Maastricht
Pamflet Hasselt
Inhoudsopgave
Aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu d.d 11-2-2013
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Plesmanweg 1-6
2597 JG Den Haag
Fax. ; 070 - 456 11 11

T.a.v. ; de minister mevr. M. Schultz


Betreft; Bezuiniging infraproject tram Maastricht van 50 miljoen.

Geachte mevr. M. Schultz,

Dit is geen vraag, maar een (actuele, 11-02-2013) suggestie. De suggestie zou een invulling kunnen zijn voor een deel van de 250 miljoen die I&M moet bezuinigen. Wij adviseren u bij deze dringend de bijdrage van I&M aan het project TVM minimaal niet prioritair te verklaren.

Wij willen u een suggestie doen om toegezegde rijksbijdragen, investeringen in een bepaald project terug te trekken.
Het betreft het project Tram Vlaanderen Maastricht (TVM). Dit project beoogt een tram-verbinding tot stand te brengen tussen het station Hasselt en het station Maastricht welke op de meest essentiële punten te kort gaat schieten en dit tegen forse kosten. De financiële pijn zal voor het grootste deel in België terecht komen (al gaat ook de Maastrichtse burger via de krapte in de komende begrotingen pijn lijden). De gemeenteraad en de Tweede Kamer zijn de aangewezen fora om te waken over besteding van publiek gelden. Helaas – en dat is ook meermalen op landelijk niveau vertoond – als bestuurders enthousiast hun idee aan een project verbinden, dan wordt alle informatie voor de volksvertegenwoordiging gepresenteerd dat er alle reden is het project door te laten gaan.

Indien u daar de behoefte aan heeft, kan ik mijn suggestie nader toelichten. Ik voeg in ieder geval de notitie bij waarmee het “Comité Op het Goede Spoor” probeert een meer algemene discussie over de o zo belangrijke grensoverschrijdende verbindingen op gang te brengen.

Wij stellen voor;
1) de bijdrage van I&M aan het project TVM minimaal niet prioritair te verklaren. In februari 2014 zullen pas definitieve contracten worden afgesloten.
2) De tramtrein te laten rijden over bestaand spoor op Nederlands grondgebied, kostenbesparing 50 miljoen.
 3) Dat de Nederlandse regering pleit voor een volwaardige goedkopere treinverbinding


Hoogachtend,
G.H.A Visser
ghavisser@hotmail.com
Maastricht
Namens; Comité Op het Goede Spoor




Notitie;
 
We spreken hier over de Euregio Hasselt-Luik-Maastricht-Parkstad (Heerlen e.o.) en Aaken.
Het algemene verhaal is natuurlijk dat goede verbindingen voor veel mensen en ondernemingen belangrijk zijn. Het is daarom logisch dat daarvoor vaak publieke gelden worden gebruikt. Het is anderzijds ook duidelijk dat het publieke geld schaars is.
Daarom is het belangrijk dat betrokken bestuurders in een brede coalitie zich sterk maken om het publieke geld goed te besteden. Helaas wordt deze evidentie niet altijd recht gedaan.

De situatie: Vlaanderen wil betere spoorverbindingen naar Nederland (met name vanuit de provincie Limburg). Een prima idee, want daar scheelt wel iets aan. De concrete voorstellen waarmee men dit wil realiseren zijn helaas verre van optimaal.

Er dreigen honderden miljoenen op te gaan aan nieuw spoor voor een tram (light rail) op een verbinding waar weinig reizigers zijn, terwijl tegen fors lagere kosten de voormalige internationale treinspoorverbinding (Lijn 20) tussen Hasselt en Maastricht gerevitaliseerd kan worden.
Politiek ligt treinspoor lastig in België, vanwege het federale karakter.
Het moge duidelijk zijn dat met het revitaliseren van 11km spoor tussen Bilzen en Lanaken van deze internationale verbinding er via treinspoor goederen kunnen worden vervoerd tussen Railport Lanaken - het Belgische voorland Genk – Beatrixhaven Maastricht – haven in Born, en natuurlijk kunnen ook de veel te optimistisch geschatte groei van het aantal reizigers van 1500 naar 4200 reizigers tussen Hasselt en Maastricht vervoerd worden. Ook voor het verbinden van de universiteiten is deze verbinding van belang. Een trein kan via Maastricht Centraal doorrijden naar de universiteit(-s ziekenhuis) en verder naar Luik.

Naast de grensoverschrijdende verbinding tussen B en NL zijn er ook plannen voor betere verbindingen tussen NL en D. Ook hier is aan de openbare verbindingen nog een potentieel aan verbeteringen mogelijk. Het grensoverschrijdende industriegebied Avantis tussen Kerkrade en Aachen is naast de RWTH en Klinikum Aachen een "hot spot" om (ook) via openbaar vervoer met elkaar en met het Nederlandse spoornet te verbinden. Ook daar ligt ten dele het (trein)spoor te wachten om opnieuw gebruikt te worden.
Een revitalisering van het treinspoor kan voor een (groot deel van deze) transportbehoefte voorzien. Het Verkehrsverbund Aachen bijvoorbeeld geeft ondersteuning aan genoemde verbindingen. Maar ook in Duitsland zal men financiële keuzes moeten maken.
Een intercity en goederen vervoer van Antwerpen – Hasselt – Maastricht- Heerlen – Aken – Roergebied heeft een grote economische toegevoegde waarde.

Burgers, die vanuit verschillende hoeken bezig zijn met mobiliteit, maken zich zorgen over de besteding van de beperkte budgetten, die beschikbaar gesteld worden voor mobiliteit. Anderzijds onderschrijven wij het belang van investeringen in tijden van lage economische groei. Plannen waarin de (partij)politieke overwegingen doorslaggevend zijn, zullen (opnieuw) getoetst moeten worden aan de huidige realiteit.

De bedoeling van dit initiatief is om een brede coalitie te vormen, die zo voldoende druk kan uitoefenen om aan deze heroverweging een nieuwe visie tav. de Euregionale grensoverschrijdende verbindingen te koppelen.


Enkele summiere cijfer- en technische gegevens;
Het project om een tramtrein aan te leggen tussen Station Hasselt en Station Maastricht kost prijspeil 2009 62,5 miljoen excl. 13 miljoen BTW . Het project wordt als volgt zwaar gesubsidieerd door het Rijk met 32,2 miljoen, de provincie met 12,3 miljoen en de gemeente Maastricht 18 miljoen, totaal 62,5miljoen. ( de kosten voor Maastricht zijn echter 10 miljoen daar anders toch de straten van het tracé opgeknapt hadden moeten worden). Mocht wethouder A. Nuss het BTW gat niet kunnen dichten dan zal het projekt, is de verwachting ,sowieso niet doorgaan.

In de koersnota van d.d. 23 april 2008 van Goudappel Coffeng worden diverse keuzes voorgesteld;

Spoorvariant A; kosten €12 a 16 miljoen, deze variant gaat uit van het bestaande spoortraject over de spoorbrug te gebruiken . Het goederenspoortraject Lanaken - Maastricht is net voor 26 miljoen opgeknapt.
De tramtrein stopt dan op hetstation i.p.v. voor het station. In een later stadium wil men doorrijden tot aan het station AZM, met deze variant vergt dit slechts een kleine aanpassing.

Stadstram B ; kosten zoals reeds opgesomd 62,5 miljoen excl BTW , de eerste 2 km vanaf de grens lopen over bestaand spoor daarna dwars door het centrum van de stad zodat er een tramhalte gecreëerd kan worden op het Basin in het centrum

De spoorvariant verdwijnt uit beeld, om onduidelijke redenen, en de gemeenteraad Maastricht maakt een keuze uit twee resterende centrumstrace`s om zo een extra halte te hebben op het Bassin. Deze ene halte kost aldus minimaal 50 miljoen extra, 50 miljoen zodat de passagiers iets dichter kunnen uitstappen.

Allerlei technische redenen naar de gemeente raad en de provincie worden aangevoerd waarom het niet mogelijk is gebruik te maken van het gerenoveerde spoortracé, zoals ; spanningsverschillen, perronverschilhoogten, doorkruisen sporen op het station, waterhoogten van de Maas, dat de tramtrein niet zou kunnen rijden over het spoor, traminfrastructuur goedkoper zou zijn als spoorverbinding, beveilingsystemen van de trein te ingewikkeld zijn.
Wij hebben alles nageplozen alle bovenstaande tegenargument van de gemeente zijn op te lossen, er zijn zelfs al diverse lopende tramtrein projecten waarin al deze problemen technisch en goedkoop zijn opgelost.
Saillant detail het aantal passagiers zal niet minder worden vanwege dit spoortraject, in het rapport staat dat deze dure keuze geen toegevoegde vervoerswaarde heeft.

Uit het recentelijk opgestelde rapport juni 2012 van Prorail kan herleid worden dat er geen technische problemen zijn en ook geen hoogwater problemen. Prorail offreert hier om 2 km bestaand spoor te gebruiken van de grens tot de binnenstad, aldus geen probleem hier om de tramtrein te laten rijden over het spoor. Alleen een bovenleiding dient te worden aangelegd. Prorail schrijft dat ze alle medewerking zullen verlenen om lightrailing projekten te doen slagen.

Dat de Belgische NMBS geen belangstelling heeft in een spoor. Momenteel is er grote oppositie in België het project kost voor de Vlamingen meer dan 300 miljoen en heeft nagenoeg geen toegevoegde economische waarde. Vanwege politieke onenigheden in Belgie betaald Nederland mee aan een onecomische Tram verbinding. De Belgische oppositie wil wel dat het oude spoortracé wordt gereactiveerd.

Momenteel maken dagelijks 1500 passagiers gebruik van drei buslijnen, deze drie buslijnen rijden straks niet meer door naar het station in Maastricht maar naar Lanaken waar men dan op de tramtrein moet overstappen. Volgens het rapport van Arcadis zal het aantal passagiers in 2018 gegroeid zijn naar 4200 passagiers per dag, niemand van de politiek die dit geloofd.

De hele Maastrichtse oppositieraad heeft tegen gestemd.

Met de huidige keuze is het niet mogelijk door te rijden naar het AZM , dit is wel de bedoeling op de lange termijn. Grote investeringen zullen dan weer gedaan worden om het tramtrace dwars door oude en bestaande buurten aan te leggen.



Wij stellen voor;
1) de bijdrage van I&M aan het project TVM minimaal niet prioritair te verklaren. In februari 2014 zullen pas definitieve contracten worden afgesloten.
2) De tramtrein te laten rijden over bestaand spoor op Nederlands grondgebied, kostenbesparing 50 miljoen.
 3) Dat de Nederlandse regering pleit voor een volwaardige treinverbinding



Kopie; provincie Limburg dhr van der Broeck, dhr Joost van den Akker,Provincie Noord Holland , Provincie Utrecht


Reacties
terug naar inhoudsopgave >